考拉班车是什么（解读考拉班车现状）

目前，市场上与考拉班车类似的互联网“定制巴士”，有好几家。它们之间存在着一定的竞争，但提前出局的考拉班车CEO张敏，并不认为是考拉班车做得不够优秀，而是因为“投资人普遍陷入了恐慌情绪中”。她说，“只要有6000万，滴滴就打不死我。”然而，考拉班车真的是被滴滴打死的，或者是“资本寒冬”让它倒下的吗？

在我看来，考拉班车这样的“定制巴士”，最终办不下去几乎是必然。即便今天有人愿意给张敏投6000万，也只是能让考拉班车多烧几天钱，在幻觉里多生活几天而已。

应该说，“定制巴士”的创意初衷不错。在北京 这样的大都市里，白领们的上下班通勤体验很不好，公共交通非常拥挤，可以一站直达并且人人有座的班车，无疑有着现实的需求。而且，“定制巴士”利用一些闲 置客运巴士资源，也提高了这些车辆的效益。虽然很多公司的大巴上座率只有一半，但必须承认，“定制巴士”吸引到了一些用户。

然而，无论是其他“定制巴士”，还是发展到100多条线路的考拉班车，都没有明确的盈利模式。 也就是说，知道会有人愿意坐班车，却不知道自己经营这个怎么赚钱。这显然是一个极大的硬伤。比如有一家叫“接我云班车”的，老总说他们现在用低价和免费吸 引乘客，后期可能通过提供早餐、买菜等增值服务获得收益，听起来简直就是个笑话。为啥不直接去做早餐、卖菜的项目呢？投资人不愿给考拉班车投资，固然有 “资本寒冬”的因素，可不妨换位思考，如果有人给你讲他的梦想和项目前景，却对盈利模式完全没概念，你愿给他投资吗？

张敏们还低估了“定制巴士”的运营难度。互联 网“定制巴士”看起来似乎不复杂，选择写字楼密集地区和一些较大居住区，作为起点和终点设置线路，用户可以在线预约乘车和买票，还可以投票建议设立新线 路。可是，“定制巴士”为了行程迅捷，不可能在两端设置较多站点，可它自由报名的乘客又是分散的，不能保证他们上班或居住的楼宇特别靠近，这样就让班车的 实用价值大打折扣。比如笔者看到某家公司的“定制巴士”，有从笔者上班地区到居住地区的线路，可两头的停靠地点都要步行不近的距离。如果有单位班车或者社 区班车，我会选择哪个不言而喻。

不能不说，曾在新浪微博和去哪儿任产品经理的张敏，能够洞察到某种社会需求，并且也有一定的运营能力，否则，她不可能在半年之内，将3个人起步的考拉班车发展到130条线路。可问题是，如果没有任何盈利模式，一个劲地扩张规模，意义究竟何在呢？张敏说她创业时千算万算，但没有算到融资会难到如此地步。我想说句不好听的话，或许更准确的说法应该是，她创业时千算万算，却从未算过如何去回本和赚钱。在考拉班车停摆前，她希望能有6000万，可假设真有了这6000万，她会用它去做什么呢？或许能把线路发展到260条甚至更多？我只能说，然并卵！

有勇气的创业者无疑是值得敬佩的。只是，在一 个喧嚣的“大众创业”时代，创业者不能只有勇气。其实“定制巴士”也有能盈利的，比如公交公司开的所谓“商务巴士”。其成功除了有政策优势外，在模式上与 考拉班车们有着明显不同，一是线路较少，二是票价较高。现在互联网“定制巴士”多以低价来抢用户，可公交体验不够舒适的上班族，对班车的核心需求绝不是价 格低和线路多。你车内的舒适度可以超过公交，价格和线路数量也能跟它拼吗？

笔者不是移动出行的专家，在这里不想给“定制巴士”提具体建议，但想提醒互联网创业的年轻人，不妨先学习做个成功的小商人，再进行扩张，少幻想着攻城略地，然后钱滚滚而来！