据你分析，华为“造车”的上限在哪？
幸福起航小编来为大家简单介绍华为造车及华为造车是什么牌子这个问题。
本文目录一览：
1、华为再次重申不造车，为何会传出华为造车的言论？2、华为：“造车”事小，“赚钱”事大3、据你分析，华为“造车”的上限在哪？4、华为“造车”到底动了谁的蛋糕？为何大佬们看不惯？5、华为造车步入新阶段，2021年底上市，背后主角是长安！6、独家丨华为造车大起底：布局3年，设9大部门，目标5000人团队
华为再次重申不造车，为何会传出华为造车的言论？
总有一些媒体会发表令人疑惑的传言，华为公司多次声明：公司永远不会加入造车行业，然而，仍然存在着许多媒体公开报道华为公司将进入智能汽车制造行业。这些传闻也影响着华为公司的发展，虽然华为公司多次否认，但外界仍然存在着许多传言。
外界之所以会出现华为公司加入智能汽车制造行业，是因为华为公司作为一家互联网科技公司，占据着非常广阔的优势。再加上其他互联网公司加入汽车制造行业，所以有些媒体开始报道华为公司也将造车。既然外界传出了不实传言，华为公司在第一时间否认传言，并且再三重申不造车。
第一个原因：华为公司占据汽车制造行业的优势
每一个行业都有不同的发展方向，智能汽车制造行业已经成为最热门的行业之一，许多互联网科技公司凭借着技术优势加入智能汽车制造行业。华为公司拥有着优质的技术人才，并且公司旗下的各种智能产品与智能汽车相辅相成。正是因为华为公司在高科技领域占据优秀的优势，这才使得外界纷纷猜测华为公司将要进入智能汽车制造行业。
第二个原因：多家科技公司宣布加入造车行业，消费者更期待华为公司的加入
每一家公司的行业发展与公司规划节点不同，绝大部分的公司会顺应行业的发展与变化，最终行程只属于该公司的发展策略。现如今，多家互联网科技公司宣布加入造车行业，这也使得许多消费者纷纷期待华为公司加入造车行业。既然华为公司能在智能产品生产和销售方面占据广阔的市场，那么华为公司在智能汽车制造行业也会有所成就。当越来越多的消费者开始期待华为公司加入汽车制造行业，这才使得内部工作人员和相关领域的负责人开始向媒体透露华为公司将要造车。事实并非如此，华为公司不直接加入智能汽车制造行业，但华为公司会与造车企业紧密合作，并提供技术支持。
总的来说，华为公司占据着行业优势和技术优势，并且华为公司的技术优势可以保证华为公司在智能汽车制造领域的突出成就。华为公司重申不造车就已经可以说明公司的整体规划并不在于智能汽车制造行业，华为公司制定的各种方案和措施符合企业发展。
华为：“造车”事小，“赚钱”事大
“造车”，一个很务虚的话题。
新势力品牌蔚来由江淮汽车代工生产，但从来没有人去刻意解读“蔚来造不造车”这件事。
但“华为造不造车”，却成了近两年来很多人的谈资。
毕竟，对华为这样的高知名度科技巨头来讲，其在汽车业务上任何一点风吹草动，都会不由得让人们将其和新造车联系在一起。
以至于去年底华为董事会发布了一项关于“造不造车”的声明，即“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
12月2日，华为在电动车赛道的资深盟友赛力斯在总部重庆发布了高端智慧汽车品牌——AITO，新品牌全新产品也一并亮相。
和上海车展期间对赛力斯进行简单的销售渠道赋能不同。这一次华为几乎主导了AITO项目，直接介入到AITO品牌新产品前期的研发、设计阶段，甚至直接在四大工艺生产车间派驻工程师，就差亲自上场拧螺丝了。
从一系列连贯动作看，华为似乎正在一步步证伪“华为不造车”。也正因如此，业界再一次出现了“华为造车”的声音。
但对华为来讲，“造不造车”并不是其关心的议题，但依靠汽车这一增量业务赚钱的心绝对是有的，而且野心极大，此前华为轮值董事长徐直军直言华为要在每辆车上实现1万元的收入。
1、“造车”事小，华为看中的是汽车背后的大生意
为了更好地理解华为在新品牌AITO上的商业逻辑，我们不妨对其和新势力头部品牌蔚来进行一个简单的比较。
对比华为、蔚来的业务可以发现，双方几乎都深度介入了整个智能电动车大产业链，比如双方都涉及了智能座舱、智能辅助驾驶、智能网联、智能电机、终端零售等领域，在生产制造端双方也都是部分介入。
因此对于“华为造不造车”，我们不能简单从字面意思理解。
如果只是从简单的生产制造环节来看的话，那由江淮汽车代工（江来制造成立之前）的蔚来也可以理解成是个“不造车”的车企。
但是，从来没有人会无聊到去解读蔚来“造不造车”这件事。
从这个角度来看，“华为不造车”更像是个文字游戏，当事双方解读的立场不同而已。
吃瓜群众只等着华为官方哪天宣布个 “华为要造车”的大新闻，但华为方面只会一如既往地默默在汽车业务赚着钱，并坚持着“华为不造车”的态度。
另外在商言商，造车这一传统制造业本就是个利润薄如刀片的行业，这种重资产行业只有通过规模效应才能赚钱，目前整个汽车行业毛利润仅有10%左右。
对于华为这种在智能手机业务赚够高利润的公司而言，传统汽车制造业这门生意它根本看不上。
而未来智能电动汽车核心玩法，是通过低毛利的硬件+高毛利率且重复收费的软件订阅模式赚钱。
这也是华为智能电动车业务的策略，以 OS智能座舱为核心构建软件商业体系，同时依靠在汽车领域积累的智能驾驶、智能电机等技术赚硬件的钱。
2、华为全面主导新品牌AITO，电动车玩法有所调整
回归到“AITO”，这个让外界再次解读为“华为亲自下场造车”的新品牌。?
从品牌口号“ to Auto”（将智能融入汽车）不难理解，AITO新车型和此前上市的赛力斯SF5最大的差异化在智能化方面。
OS智能座舱，也就是AITO品牌新产品最核心的竞争力。
用余承东的话来讲，“从AUTO到AITO，只有一个字母之差，差别的是智能化、智慧化的体验。华为先进的ICT技术及智能汽车解决方案，将会帮助AITO给消费者带来极致的、智慧化的出行体验。”
也许正因如此，除了市场销售环节，华为此次在AITO品牌上的产品定义、生产制造等环节也进行了高度介入。
有接近华为的人士表示，AITO品牌就是由华为主导的，只是此前“华为不造车”喊多了，为了避免外界误解，华为方面没法直接对外宣布“AITO就是华为主导的”。
而与AITO方面人员的沟通中我们也了解到，华为这一次也是实实在在地介入到了几乎各个环节。
举个例子，在AITO品牌车型的冲压、焊装、涂装、总装四大生产车间都直接派驻华为系的人，包括华为原来手机体系的工程师以及从其他车企挖过来的工程师。这一点，和在江淮工厂派驻的穿着NIO工服的蔚来员工有点莫名相似。
事实上，如果某一企业在汽车研发、设计、生产、零售等关键领域拥有高度话语权以及足够的介入度，已经可以理解成涉及了实质意义上的造车业务。
这也是造成了外界将此次华为主导AITO品牌解读为亲自下场造车的关键，但对华为而言，其官方依旧会是“华为不造车”的态度，至少目前是如此。
同时，从形式上来看部分媒体所认为的“华为造车”，也与传统意义上的造车有所不同，甚至与蔚来也有很多不同。首先其并没有自营的生产工厂，这一点和蔚来汽车相同，其次华为并没有全面主导汽车研发工作，只是高度介入，这里则和蔚来有着根本性的区别。
或许，将华为此次主导AITO品牌解读为“华为探索智能电动汽车新商业模式的一个过渡行为”更为合适。
3、AITO品牌归属权“成迷”
另外值得注意的是，“AITO”的拥有者也和此前赛力斯品牌有区别，赛力斯品牌所有者是“重庆小康工业集团股份有限公司”，也就是那个市值一年暴涨10倍的A股上市公司小康股份。
但“AITO”品牌所有者则是今年6月15日成立的“重庆潽康企业管理咨询有限公司”，透过股权穿插可以看出，该公司是“重庆小康控股有限公司”的孙子公司，而小康控股则是上市公司小康股份的实控人。
而将“AITO”品牌所有权放到小康控股，而非上市公司小康股份，也为该品牌未来的去留埋下了伏笔。
结合华为高度主导AITO品牌这一事实来看，也许华为、小康控股私下里可能达成某种交易，达到某些条件时AITO品牌的所有权可能会易主，这样也不至于损失上市公司股东的利益。
这个过程中，华为赛力斯双方各取所需，华为通过AITO品牌在智能电动汽车领域探索新的可能，后者则在股票市场赚得盆满钵满。
结尾：
在智能手机业务这一利润奶牛受到美国非法制裁，进而导致公司营收、利润减少后，华为必须快速找到一个能够产生高额现金流的阳光赛道。
华为介入智能电动汽车领域，就是为了赚取丰厚的利润，为其在通信等核心技术领域的研发提供现金流支持。
客观来讲， “华为造不造车”只是个舆论话题，或者说是个文字游戏。
毕竟对华为来讲，“造不造车”事小，而“靠汽车赚钱”才是重要的大事。
据你分析，华为“造车”的上限在哪？
有关车辆，余承东有两个总体目标。其一是要让华为的车辆业务流程变成世界第一，其二是要助推合作方变成世界第一。
为什么？由于世界第二没有人记住。就那么霸气侧漏。从2019年逐渐算起，华为涉足汽车制造业已三年多。协作目标有北汽、长安、广汽、赛力斯等，目前为止已推出的型号有极狐阿尔法S、赛力斯SF5、问界M5。在其中最顺利的，还得是在最后一位。
6月1日，AITO知名品牌官方网很早就发布了交货数据信息。5月交货量提升5000台，87天总计交货11296台，是全部新知名品牌单款车系更快交货破万的。这尽管和余承东以前夸下的30干年销总体目标相差甚远，但好赖是个第一，自吹自擂一番也不会太过。
问界M5能得到如此市场销售考试成绩，华为当然有目共睹。在这里新款车的设计方案、产品研发、营销推广等诸多方面，华为都深层参加乃至核心，很多人是对着华为的知名度才挑选选购。
过去，大家在选购由中国生产制造的合资suv、尤其是豪华车品牌合资suv以后，通常会将后尾的字标扣除，以得到精神实质上的达到。而如今，许多问界M5的司机为了更好地换掉“”标示，也一样会将后尾的“金康赛力斯”扣除，只求得到生命上的认可。
由此可见，华为的号召力是多么的强劲。此刻，这辆车“到底是谁造的？”也不会再关键，由于大家更乐意坚信，它便是“华为车辆”。做为比照，一样全是协作，为什么先前的赛力斯SF5和“含华量”更高一些的极狐阿尔法S却门庭冷落、销售量清冷？
表层看是产品力的问题，但事实上，不一样的合作方式才塑造了不一样的产品力。从进到汽车制造业逐渐，华为就注重果断不造成，反而是要做产业链的颠覆式创新者，协助车企造高档车。最开始提到了三种合作方式，分别是手机软件供货、硬件软件供货和整套HI解决方法。
极狐阿尔法S属于HI方式，配备华为整套解决方法。可是在华为眼里，该方式的主动权仍把握在车企手上，造出的车竞争能力相对性比较有限，并无法有效地呈现华为的超自然能力。
因此在2020年10月，车BU从ICT基本业务流程调节至顾客业务流程以后，余承东就指出了更进一步的“智选方式”。由华为终端设备顾客业务流程精英团队协助用户做设计方案提升、感受提升。
经历了赛力斯SF5鸡蛋里挑骨头一样的试着以后，华为用一年时长就在SF5的基本上发布了问界M5，一切由华为核心。除设计方案、产品研发以外，新品发布会是华为开的、市场销售是在华为店面、营销推广领域更有余承东亲自卖货。
感受提高了，销售量肯定就提高了。用余承东得话来讲便是：“顾客用了以后喜爱，向自身的朋友们强烈推荐。”对于极狐阿尔法S，余承东也只能在2022年5月7日HI版车系发售的情况下为其站口。由于在协作之初，车BU还不归他管，HI方式也非他所感。
做智选方式、以华为为主导界定车，提高商品竞争能力，协助顾客商业服务取得成功，协助车热销，也协助华为的零部件热销。这就是余承东的构思。
从时下问界M5的体现看来，这一对策称得上取得成功。对华为而言，自身的电驱桥电机控制技术性、智能座舱、渠道营销工作能力、营销推广工作能力等都获得了多方位呈现，有益于吸引住越来越多的顾客。
对赛力斯而言，且不论结果怎样，最少时下过得还不错。终究在2021年4月华为干预以前，SF5的月销但是百十来辆，而如今，赛力斯乃至总公司小康集团都能够落落大方发布销售量。
让华为本身变成世界第一，让合作方变成世界第一。最先在工艺层面，华为几乎都没有问题。如余承东上述，行业发展前景与华为的工艺累积做到同心同德。转型发展需要的核心技术，如电动机、电机控制、辅助驾驶、智能座舱、人机交互技术、生态体系这些，正好便是华为所善于的。
重要的关键，是要获得非常多的（车企）顾客。由于，不造成的华为必须顾客烘托才有机会变成世界第一，但并非每一个顾客都能在华为帮扶下变成世界第一。此外需不需要挑选华为的帮扶？也几乎是一个问题，上汽集团老总陈虹的“生命肉身论”便是顾忌所属。
因此，怎么让顾客相信并挑选华为就变成突破之重要。对极狐、赛力斯之类的腹部车企而言，问界M5的优良主要表现给了他们一丝自信心。与其苟延残喘似地寝食难安，那舍弃生命搏销售量又是可以的？
而对这些亲力亲为的头顶部车企而言，“长安方式”或许是一个有效的解决方法。创下一个新知名品牌——阿维塔，不仅有华为深层参加，还吸收了另一大佬宁德时期。
以同样方式运行的，也有比亚迪。在皇朝、深海和腾势以外，比亚迪还将构建一个大品牌，或将与华为战略合作，选用新一代MDC无人驾驶测算服务平台。
在没有更改本身发展趋势方向的条件下，与华为协作寻找往上提升。能成则成,不了则罢。说到底，华为要想的也是一种分工合作、一同进步的方式，给大伙儿一个大量的、更强的挑选。但针对其他的大部分车企而言，顾忌也依然有的。
就如同，华为也后悔莫及当时没合理布局半导体产业，如今受封禁后被他人“受制于人”；再如同，宁德时期就算做为世界上最大的储能电池经销商，也仍在根据很多种方法合理布局上下游全产业链，降低“受制于人”风险性。
华为和宁德时期的顾忌，实际上也就是车企的顾忌。将发展方向的关键寄予于别人，有整体实力、念头的车企又怎样会心甘情愿？尤其是“去宁德化”已越来越激烈，华为的更进一步又我做不到？
但比较好的一点是，华为和宁德时期全是中国企业，此外也有许多的中国车企。依靠“全国各地统一大市场”的推动，只需他们都能患难与共、同心合力，那大家的中华民族汽车工业就将再进一步。
如此，华为的车辆业务流程有机会保证世界第一，中国的车企也是有机遇保证世界第一。
华为“造车”到底动了谁的蛋糕？为何大佬们看不惯？
华为在生态产品上面的做法很高明，对于汽车这种产品，其实华为并没有真正参与到产业链的制造上面，而是在软件系统层面，加入了自家的芯片与鸿蒙OS系统，实现生态互联的功能。
拿华为的问界m5来说，这款新能源汽车是赛力斯公司跟华为合作而来的产品。赛力斯公司负责硬件上面的拼装，而华为则是负责在汽车上面加入智能芯片与操作系统，通过底层打通，做到同一账号、不同设备之间信息与交互的无缝流转，彻底打破以往不同设备互不兼容的状态。
本身华为在系统层面的技术含量就比较高，再加上新能源汽车的可塑性强，如果在新能源汽车领域打造出一套完整的生态互联，那么便可以实现华为在商用领域的技术占有率。鸿蒙OS的优点是分布式互联互通的架构逻辑，实现万物互联，才能体现出鸿蒙OS的最大优势。
华为鸿蒙OS的加入，让新能源汽车领域有了全新的技术突破和发展方向。这对于其他新能源汽车品牌的产品来说，有很强的市场竞争力。而且在技术上面的差异化严重，更加给那些普通的新能源汽车品牌增加了不小的压力。
消费市场就好像一块大蛋糕，各家凭借着自己的产品竞争力去抢市场。本来各家的产品差异化较小，无非就是在性能与整体设计上面有些出入，还影响不到各家之间的制衡状态。
华为的加入，打破了这个制衡状态，让国产的新能源汽车在系统与生态互联上面有了技术性优势。有了优势，剩下的就是无限放大这个优势，让消费者们看到这个技术可以带给他们什么好处，最终在市场上面抢下更多的份额。
华为造车步入新阶段，2021年底上市，背后主角是长安！
十年云计算浪潮下，、容器、微服务等技术飞速发展，伴随着国家互联网+的政策落实，互联网新兴技术应用到传统行业已经屡见不鲜。
而在当今新能源汽车产业发展速度迅猛的背景下，互联网大厂开始纷纷寻求与传统企业的合作。互联网大厂都选择与新能源市场寻求合作造车，这是要发展制造业？
1、头部科技企业“造车”，都不约而同选择了广汽埃安
当下，随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的加速发展，新能源车行业的市场机遇开始显现，由此带来的产业跨界联合也开始增多，腾讯、华为、滴滴、百度等科技巨头纷纷传出了“造车”绯闻。
不过，对于这几大头部科技企业来说，要想进军潜力巨大的新能源车市场，其面临的一大困局在于缺乏整车平台及整车设计、制造能力，因此必须在众多新能源造车势力中寻求可靠的合作伙伴，才能在未来的“赛道”竞争中占据一席之地。一个有意思的现象是，这些全球顶尖科技企业最终都不约而同地选择了广汽埃安。
据了解，自2017年以来，华为、腾讯、滴滴、百度、科大讯飞等全球头部的科技企业，已经在智能化、网联化和自动驾驶等领域分别与广汽埃安进行了多次战略合作部署或深化合作签约。
甚至就在前不久新近宣布要造车的“雷布斯”，也第一时间前往广汽埃安公司调研。可以说，广汽埃安已经成为了当下各大科技公司追捧的对象。
而且，各大科技企业与广汽埃安的合作，都不仅仅是简单的供应需求或者买卖关系，而是极其深入且独特。
比如，滴滴找到广汽埃安，并不是和其他品牌一样为了定制网约车，而是把埃安作为滴滴发力未来无人驾驶共享出行市场的第一个重要的合作伙伴，结合双方各自的优势，全新定义并开发一款可投入规模化应用的全无人驾驶新能源车型，并全速推进量产，未来的目标是加速推进（无人驾驶出租车）的大规模运营。
同样，华为和埃安的合作，是双方都投入超百人的研发团队共同办公，一起联合研发造车，目标打造一款划时代的超级智能纯电车；腾讯与广汽埃安的合作，不只是停留在搞车载微信，而是围绕智能网联、智能出行、数字化运营、生态链构建等全方位的领域深化合作。至于科大讯飞，则直接选择了与广汽合资成立一家全新公司“星河智联”，让双方成为了利益共同体。
2、新能源车市场是未来科技主战场，IT联合才是王道
如今，汽车电动化的趋势已不可逆，属于智能纯电动车的时代必将到来。为了在这一全球未来最关键的“赛道”中决胜，全球各大汽车品牌都在争相抢夺优势资源。
除了汽车产业与其他产业的跨界联合，汽车产业内部也在加速资源的整合。一直以来，由于外资品牌掌握着传统燃油车“三大件”核心技术，自主品牌在合资企业中几乎没有什么话语权，同时合资企业也只能被动接受外资品牌的车型输出，甘当为其代工的配角。
如今，凭借着全球领先的新能源车平台以及电动化、智能化技术，中国新能源车品牌终于有机会成为主导市场的主角，合资品牌开始给自主品牌反代工。而作为智能化的核心，如之前所述，无论是大数据技术，还是云计算技术，都是互联网大厂才能具备的高新IT技术。
实际上，如今大数据、云计算等技术已经被包括国企在内的众多大厂应用到多种项目中：大到航天数据存储，小到APP上商品的精准推荐。而在各行各业迫切需要这类人才的情况下，人才市场的供给却十分不足。据《大数据人才报告》显示,目前全国的大数据人才仅46万,未来3-5年内大数据人才的缺口将高达150万。
因此直接导致了这样一些高薪资低要求的职位招聘出现在各大互联网大厂中：华为给1-3年经验的大数据开发工程师开到了高达4万的月薪；字节跳动给到的30k-60k的大数据开发工程师，只要1-3年工作经验；网易给3-5年经验的大数据架构师开到了高达40k的月薪，这意味着大数据、云计算等相关工作成为了新的就业风口。
希望我的回答对你有所帮助！
独家丨华为造车大起底：布局3年，设9大部门，目标5000人团队
4月，是华为人最忙碌的时候，财务部门要拟合新一年的财务数据，虽然作为非上市公司，但每年，华为都会对外公布过去一年的财报；对于CBG（消费者业务）来说，这个月，也本该是主力旗舰机型 P 50 上市的日子，而在地铁站、商场、街头一律是友商的机型在抢夺眼球和市场，关于华为何时上市新机型，却迟迟未有消息。
华为内部员工这样对Tech星球说，任总每每都讲，“过冬过冬”，这下冬天真的来了。
华为度过了最难的一个冬天。
2020年9月，伴随着一趟从海峡对岸飞回的“顺字号”货运专机落地，终于赶在禁令前，华为海思从中国台湾运回了台积电的1.2亿枚芯片，作为最后储备的高精芯片粮草。芯片落地，依靠着全球庞大供应链而高速运转的这趟华为列车，却只能暂时熄火，曾经在整个手机终端称霸的华为，销量节节败退，目前位列第5，距离，只有一步之遥。
翻阅华为近十年的财报，2020年，收入增幅最低；10年来，现金与短期投资首次负增长；7年来，经营活动现金流最低。财报发布，利润再降。
Tech星球独家获悉，任正非在4月14日华为董事会上表示，“我们放弃‘农村’只要‘高铁’，ICT和CBG已经砍掉部分场景和产品，放弃部分客户，公司要从技术导向转向生存导向。”
天平的一端是终端业务节节败退，运营商业务停滞不前，需要有新的有力砝码加上以中止飘摇。
云，是华为给出的第一解，而另一触手似乎在最近被找到，伴随着华为商城开卖与合作伙伴赛力斯的车，华为终于正式迈入了新造车。根据华为内部知情人士向Tech星球透露，华为现在几乎是双押宝，华为云和造车，是华为内部的两个明星BU，也帮助华为在艰难日子里孕育着新的希望。
2天预定超3000辆，这还是在只推出一款车情况下，这个数字，超过合作伙伴以往每月的销售额，也很快要赶超“新造车三杰”蔚来、小鹏、理想的数据。
华为不造车，却以挑战者的姿态涌进新造车大潮中，成为不可忽视的力量。 汽车 ，逐渐成为而立之年的华为重要的依仗。
2018年，三亚，在椰树海风中举行的年度战略会议上，华为高层做了一个重大决策：华为不造车，帮助车企造好车。
次年，华为正式成立了智能 汽车 解决方案 BU，并在一年之后将智能 汽车 解决方案 BU 规划到消费者业务当中，相当于整体提升了智能 汽车 业务的内部级别。因为在内部，消费者BG是华为的皇冠BG，从2018年起就成为最大的营收来源，归属于消费者BG，意味着会获得资源的大幅度倾斜。
最近，Tech星球独家获悉了华为智能 汽车 解决方案BU架构，这和自2020年6月后华为首次公布时的架构不同，经过了重新调整，目前来看，整个 汽车 业务架构已基本确立，部分负责人纷纷到岗履职。
华为智能 汽车 解决方案BU下设9个部门，其中，架构设计与集成战略部、战略业务发展部、政策与标准专利部、部门，可以视为是前台部门；MDC产品部相当于中台，智能驾驶、智能座舱和智能车云，将会成为华为主打的三个产品线；质量与运营部为后台部门。
在管理层面上，除MDC产品部部长李振生与战略业务发展部部长郑刚不是BUAT决策成员外，所有部长级均为BUAT内部成员，这与华为顶层决策机构EMT颇为相似，具有较多的决策权，EMT主席每6个月轮换一次，参与华为最高策略；而BUAT，则会参与整个智能 汽车 解决方案BU的战略决策与发展。
Tech星球还了解到，从整个BU来看，各部门负责人即部长在华为内部的职级均为星级，在华为的职级评定架构里，星级意味着超过22级，是重要的高层管理者；其中以智能 汽车 BU总裁王军为例，曾任华为日本运营商业务负责人，在华为超过20年，其他诸如CTO蔡健永也是老华为人，拥有丰富的自动驾驶经验。
根据腾讯新闻《一线》报道，近日，华为已任命欧洲消费者业务总裁戢仁贵接替汪严旻，出任华为全球生态发展部总裁。汪严旻将负责新成立的生态特别项目优化组，负责 汽车 有关业务，针对华为智选新增的 汽车 品类。如此调兵遣将，也从侧面说明华为对新造车业务的重视。
目前来看，整个智能 汽车 解决方案BU的规模在千人左右，除此之外，因为大量的人员会分布在不同的部门，如HiCar、自动驾驶芯片等就不归属于BU，这样算下来，华为和造车业务有关的队伍还将更庞大。
Tech星球注意到，在华为自动驾驶一位主管的个人简介写着，“急招，大量招人。”根据内部信息，组建5-6000人的团队将会是最终的规模。
新造车业务，再次显现出华为对业务的聚焦，也是任正非多次提到的压强原则，《华为基本法》里也谈到：“我们坚持压强原则，在成功的关键因素和选定的战略点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”
虽然此前嘴上说不造车，但是华为正在对于整个 汽车 业务倾注全力。
“相处时难别亦难，秋风送寒杏叶黄。”这是在2020年11月，荣耀送别会上，任正非令人动容的一席告别语。
剥离荣耀，断臂求生是处在禁令期的华为能做的最好选择，2020年末，出售荣耀的100亿元定金已经到账，剩余款项也将于2021年6月末前付清。届时，荣耀将完全消失在华为的数据中。
华为内部流传一句话，叫“圣终端神无线”。翻阅华为近十年的财报，曾经的华为运营商、企业、消费者三大BG，支撑华为这艘大船驶向更远的远方，而在禁令的影响下，这三大业务已没有神奇光环，都显现出颓势。
2020年，华为全年实现销售收入8914亿元，小幅增长3.8%；净利润646亿元，同比增长3.2%。值得注意的是，过去5年，华为收入和净利润的年复合增长率分别高达14.3%和14.9%，以此对比，2020年，收入增幅最低；是10年来，现金与短期投资的首次负增长；成为7年来，经营活动现金流最低。微增的营收和利润，对与一向勇猛的华为来说，其实就是倒退。
华为2020年的主题是，艰难求生。
拿单独业务层来说，受芯片影响，华为手机终端业务几乎是折戟，2019年，华为消费者业务保持了34.0%的高增长，但2020年，消费者业务仅增长了3.3%，为历年最低；这还是在PC、平板、智能穿戴、智慧屏等业务同比增长高达15.4%，合计下的结果，因此，手机的出货量，这一年华为没有作单独公布，不公布也能推理出有多惨淡。
根据2019的数据，华为手机出货量超过2.4亿部，也就是是说，存储的1.2亿颗芯片不仅要满足2020年下半年的，还要继续供给2021年。因此，预计2021年的终端出货量只会更低。
而运营商业务，营收为2967亿元，增长仅为0.2%。也就是说，让华为曾经立身的通信设备业务，已经在原地踏步，翻阅华为历年财报，从2017年以来，华为的运营商业务就进入了一个低增长和的尴尬阶段，同比增幅在-4.03%到3.8%之间徘徊，向上的阻力非常明显。
这样就有了，今年3月，华为消费者业务CEO余承东在华为内部一个全球金融业务动员会上称，“云是未来，华为不能老围着运营商做生意，这样会死掉”。
另一面，被寄予厚望的云业务，也正在承受着短期压力和迷茫。2017年，华为成立“云业务单元”（Cloud BU），是华为第一次以BU来定义一个项目，同年8月，Cloud BU从二级部门升级为一级部门，级别仅次于三大BG。次年，Cloud BU再改组为“产品与服务”，目标是在计算和云业务上打造华为的新引擎。
2020年，华为云业务再次变动，成立了Cloud AI BG，华为云的地位再升一级，成为第四大BG。为保障云业务的发展，2021年初，还调来余承东兼任Cloud AI BG总裁，然而，不到3个月后，“Cloud AI BG”被裁撤，又变回“Cloud BU”，同时徐直军任华为云董事长，余承东任华为云CEO。
不断调整和变化架构，凸显出云业务位置的尴尬，而成立4年的云计算，还从未出现在财报里，这似乎说明，亏损很大可能是云业务的现状。
2003年时，华为成立手机业务部，目的是给运营商做白牌手机。据任正非讲，华为终端业务是被逼上马的，而如今联手车企打造 的全新“造车”商业模式，似乎也是华为在困局下迫不得已做的另一重大抉择。
距离华为上海研究所2公里，上海浦东的唐陆公路901号曼卡 科技 园，有一块类似像篮球场一样的场地。这曾经是大众 汽车 的停车场，已被改造成一块小型的试车场，伴随着一辆改造的Tesla Model X巨大的轰鸣声，这里成为了华为 汽车 梦的起点。
那辆改装过电池、电机车出自华为的“车联网业务部”，负责人是蔡健勇，也是现在的 汽车 BU的CTO。车联网业务部曾诞生在华为内部神秘的“2012实验室”，从2009年起，华为就开始对车载模块进行开发；2013年，成立车联网业务部，并推出车载模块，开始布局车联网领域。
华为造车起步，那时候还没有智能驾驶概念，慢慢地，研究焦点才从电动技术到自动驾驶。
关于无人驾驶，华为内部也曾存在过争议，根据内部资料，2018年，任正非表示：“无人驾驶我们不可能称霸世界，称霸世界一定要掌握数据，我们没有优势，我觉得聚焦在车联网上，可能还可以称霸。利用车联网实现无人驾驶是其他公司的事情。”
而最近频频在合作车上秀出无人驾驶的肌肉，就知道，曾经的方向已经在扭转。
华为加入新造车，不仅是时局下的不得以而为之，也是一张布局了近9年的大网，终于在2021年迎来了收网时刻。或许，现在谈收网还为时过早，但造车这件事，不是拍拍脑袋作出的，从更广阔的维度上来讲，华为只能凭造车构建出一个完整生态圈。
华为在2019年7月拿下导航电子地图制作甲级测绘资质，2021年，华为高精度地图启动商用，届时，北上广深、杭州、成都、天津、重庆都会覆盖数据，在高精地图加持下，自动驾驶的准确度将会如虎添翼。
再加上全国5000余家体验店，7.3亿存量智能手机用户，能为产品销售提供巨大的流量入口。
华为的野心，不是要成为“智能 汽车 时代的博世（tier1）”，还更要做成软件和硬件一体，加上自己构建的操作系统，不仅仅是Tier1，还是Tier0（操作系统），最终形成以自己为中心，广纳朋友圈，打造出一个完整的生态，最后成为智能 汽车 时代的微软。
操作系统是终极的商业竞争，pc时代是微软，移动时代是苹果和谷歌把持了智能手机的绝对主导权和绝大多数利润，而在智能 汽车 时代到来，无人驾驶的操作系统可能会出现“四国杀”——华为、特斯拉、苹果、谷歌。
而智能 汽车 的业务，不仅能链接华为现有大部分业务，还会成为华为未来商业版图中的重要组成部分，华为消费者业务CEO余承东表示，“手机有百万级的应用，PC有万级，电视有千级，车只有百级。而通过华为HiCar，可以将手机中的百万级应用带到 汽车 中。”这才是华为最终的野望。
Tech星球通过曾参与过极狐项目的前BU员工了解到，“合作期间，华为的生态并没有很好的应用，传统车企对华为还有提防的心态，这导致华为很多优势发挥不出来。”
目前来看，能交出后背的只有长安、小康、北汽三家，而这三家在整个新能源行业的声量还是太低。能不能号召更多的伙伴，加入这个朋友圈则成为了华为新的难题。毕竟，有人玩儿，才是party，没人来，只能独舞。
（文 乔雪 tech星球）
以上就是幸福起航小编整理的关于华为造车及华为造车是什么牌子的相关知识,希望能帮助到你。
